Chine, Russie et bataille pour l’Eurasie | Ryan Perkins

Le grand enjeu évoqué dans la conversation est simple et profond : l’Eurasie redevient l’épicentre stratégique du XXIe siècle, et les infrastructures — canaux, corridors routiers et ferrés, réseaux numériques — sont devenues des instruments de puissance au même titre que les bases militaires ou les alliances formelles. La compétition entre projets soutenus par des puissances extérieures façonne non seulement l’économie régionale mais aussi l’architecture géopolitique à long terme. Face à la multipolarité naissante, la capacité à financer, réaliser et sécuriser ces corridors déterminera qui façonnera l’ordre continental. ## La lutte pour le Caucase : TRIPP et le canal Eurasie La discussion débute par un affrontement de projets autour du Caucase du Sud — Arménie, Azerbaïdjan, Géorgie — où se dessine un jeu à trois entre Washington, Moscou et Pékin. D’un côté se profile l’initiative TRIPP (Route Trump pour la paix et la prospérité internationales), présentée comme un corridor multimodal reliant la mer Noire à la mer Caspienne via l’Arménie et l’Azerbaïdjan. De l’autre, Moscou ranime des propositions héritées de l’ère soviétique, dont l’idée d’un canal à travers la dépression Kouma-Manytch reliant la mer d’Azov à la Caspienne — le projet dit « canal Eurasie ». La conversation souligne que TRIPP n’est pas qu’un tracé logistique : il s’agit aussi d’une manœuvre géopolitique visant à réduire l’influence russe et iranienne en établissant une présence d’infrastructures occidentales à la frontière nord de l’Iran. Les réactions iraniennes, hostiles et prêtes à faire obstacle, montrent combien un corridor peut être perçu comme un instrument d’étranglement stratégique. Ce duel d’infrastructures révèle une logique : qui contrôle les routes, contrôle les choix commerciaux et, par extension, les marges de manœuvre politiques des États traversés. ## Construire le canal Eurasie : ingénierie et commerce Sur le plan technique et économique, le canal proposé par la Russie traverse environ 700 km et utiliserait la dépression Kouma-Manytch. Les débats portent sur la taille des navires admis (10 000 à 26 000 tonnes) et sur des défis hydrologiques réels : la mer Caspienne est plusieurs mètres plus basse que la mer d’Azov, imposant une série d’écluses et d’ouvrages conséquents. Le projet, loin d’être un simple fossé, s’apparente à un grand chantier d’ingénierie comparable à d’autres canaux continentaux, mais adapté aux réalités régionales. Politiquement, un canal offrirait des avantages économiques évidents : réduire les coûts de transport maritime pour les exportateurs caspiens (Turkménistan, Kazakhstan), ouvrir un accès plus direct vers les réseaux méditerranéens par le Bosphore et accroître le contrôle russe sur le trafic de la Caspienne. Mais il comporte aussi des risques internes — création d’une « frontière artificielle » susceptible de soulever des questions de sécurité ou de gouvernance locale — et des interrogations financières : ces projets exigent des capitaux lourds et une capacité de gestion à long terme que seule une puissance disposée à assumer le risque peut fournir. ## Les Nouvelles routes de la soie de la Chine et la stratégie de réserves La conversation replace ces concours d’infrastructures dans l’évolution des Nouvelles routes de la soie (Belt and Road Initiative). Initialement conçue comme un débouché productif pour des réserves de change abondantes et un levier pour exporter le savoir-faire des entreprises chinoises du BTP, l’initiative a connu une mutation. Après les premiers grands prêts au début des années 2010, Beijing a découvert les limites d’une stratégie fondée sur des crédits massifs à des États fragiles : la restructuration de dettes et l’exposition aux risques politiques ont amené la Chine à réviser son approche. Il faut comprendre deux conséquences majeures. D’un côté, la Chine reste un investisseur incontournable pour des infrastructures à grande échelle, bien dotée en capacité industrielle et en expertise de projet. De l’autre, Pékin a gagné en sélectivité : davantage d’attention aux calculs de rentabilité, au contrôle des chaînes d’approvisionnement et au retour sur investissement stratégique. Ainsi, la Chine peut financer — ou non — des projets russes comme le canal Eurasie en fonction d’un arbitrage complexe entre intérêts économiques, sécuritaires et diplomatiques. ## Chine et Russie : un partenariat sans alliance La discussion met en avant un point souvent mal compris : la relation sino-russe est stratégique mais clairement non alliée. Pékin et Moscou partagent des intérêts convergents — contenir l’hégémonie occidentale, coopérer dans la sécurité et le commerce — mais ils évitent le cadre contraignant d’une alliance formelle. Cette souplesse permet de coordonner sans s’enchaîner. Sur les projets eurasien, cela se traduit par une coopération pragmatique : la Russie a besoin de capitaux et de savoir-faire, la Chine dispose des deux mais pèse soigneusement ses décisions. La nuance est essentielle : la Chine prête et investit pour consolider sa position commerciale, sécuriser des routes alternatives et placer ses entreprises, plus que pour servir la projection stratégique russe de façon désintéressée. Les projets conjoints seront donc façonnés par des rapports de force économiques. La Russie espère tirer parti d’un partenariat asymétrique pour moderniser ses infrastructures ; la Chine, quant à elle, évaluera chaque engagement selon ses propres critères nationaux et globaux. ## Financiarisation et perte de capacité industrielle Un autre thème central est la tension entre financiarisation et capacité productive. Les interlocuteurs dénoncent un fait : les marchés financiers occidentaux privilégient des horizons très courts et peinent à soutenir des projets d’infrastructure pluriannuels. Cette logique rend TRIPP plus vulnérable que les alternatives portées par des acteurs capables de mobiliser des ressources sur le long terme, comme la Chine. Paradoxalement, l’Occident conserve des outils financiers puissants, mais leur volatilité et leur orientation court-termiste limitent leur efficacité pour des projets stratégiques. En parallèle, la conversation pointe la perte relative de capacité industrielle dans certains pays occidentaux : la délocalisation et la désindustrialisation réduisent la marge de manœuvre pour réaliser des infrastructures à haut contenu technique. Là encore, la Chine se présente comme un fournisseur de capacité clé : entreprises de construction, ingénierie et financements structurés. Ce déficit occidental alimente une dynamique où l’initiative et la réalisation matérielle se déplacent vers les puissances qui conservent la chaîne productive complète. ## Souveraineté numérique et approche mondiale de la Chine Au-delà du béton et de l’acier, les corridors contemporains incorporent une dimension numérique stratégique. Le concept TRIPP inclut une « autoroute d’infrastructures numériques » : stations de surveillance, nœuds de communication, plateformes de données. La conversation souligne à juste titre que la maîtrise des infrastructures numériques le long des corridors devient un enjeu de souveraineté — collecte de renseignements, contrôle des flux d’information et influence sur les normes. La Chine, à sa manière, propose un modèle d’intégration technologique lié à ses entreprises et standards, qui séduit beaucoup d’États cherchant des partenaires prêts à investir dans le matériel comme dans le logiciel. Mais cela soulève des choix normatifs pour les pays traversés : accepter un modèle d’interconnexion lié à un grand fournisseur extérieur, ou rechercher une diversification pour préserver une autonomie numérique. Les corridors physiques s’accompagnent donc de réseaux immatériels dont l’architecture aura des conséquences géopolitiques durables. ## La Chine, les Philippines et les tensions régionales Enfin, la conversation élargit la focale pour rappeler que la compétition pour les infrastructures n’est pas l’apanage d

Chine, Russie et bataille pour l’Eurasie | Ryan Perkins Les grandes puissances délaissent l’Europe. Les États-Unis, la Chine et la Russie se concentrent tous sur le nouveau cœur géopolitique du XXIe siècle : l’Asie centrale. Ryan Perkins rejoint Pascal pour examiner les corridors de transport concurrents à travers l’Eurasie, de l’itinéraire TRIPP soutenu par les États-Unis au projet russe de canal Eurasie. Ils abordent le financement chinois des infrastructures, l’évolution de l’initiative des Nouvelles routes de la soie et le partenariat stratégique entre Moscou et Pékin. La conversation explore la financiarisation, la capacité industrielle, la souveraineté numérique et l’approche de la Chine en matière de relations internationales. Perkins présente également son interprétation du conflit iranien et soutient que les perturbations autour d’ Ormuz peuvent exercer une pression économique sur le développement de la Chine. Liens de Ryan : Substack : https://ceinewsletter.substack.com X : https://x.com/ChinaIndicator Global Economic Indicator : https://globaleconomicindicator.com La lutte pour le Caucase : TRIPP et le canal Eurasie : https://ceinewsletter.substack.com/p/the-contest-for-the-caucasus-tripp La BCE cartographie le piège, les fissures se forment et Bessent commet un faux pas : https://globaleconomicindicator.com /the-ecb-maps-the-trap-cracks-form-and-bessent-slips-up/ Liens de Neutrality Studies : Substack de Neutrality Studies : https://pascallottaz.substack.com Soutenir Neutrality Studies : https://neutralitystudies.com/donate Boutique Neutrality Studies : https://neutralitystudies.com/shop Horodatage 00:00 Ryan Perkins et la lutte pour le Caucase 07:17 Construire le canal Eurasie : ingénierie et commerce 17:51 Les Nouvelles routes de la soie de la Chine et la stratégie de réserves 25:26 Chine et Russie : un partenariat sans alliance 34:50 Financiarisation et perte de capacité industrielle 43:21 Souveraineté numérique et approche mondiale de la Chine 49:25 La Chine, les Philippines et les tensions régionales 53:19 #Pascal Bon retour à tous sur Neutrality Studies. Aujourd’hui, pour la première fois, j’accueille un bon collègue que j’ai rencontré pour la première fois à Pskov, en Russie, lorsque nous participions à la même conférence. Il s’agit de Monsieur Ryan Perkins, analyste géopolitique basé à Pékin, en Chine. Ryan, bienvenue. #Ryan Perkins Merci beaucoup. Merci beaucoup de me recevoir. #Pascal -- 1 of 21 -- Merci de vous joindre à nous en ligne. Vous avez déjà parlé avec Alexander Mercouris, et nous avons tous beaucoup apprécié vos observations sur la Chine et la Russie lors du forum. C’était très éclairant. J’ai donc voulu vous inviter à nouveau. Vous venez d’ailleurs de publier un article sur votre propre Substack. Tout le monde, vous pouvez vous abonner à Orion sur Substack. L’article s’intitule : « La lutte pour le Caucase tripartite et le canal eurasien ». Commençons par cet article, puis nous aborderons un peu plus tard les relations entre la Chine et la Russie. Quelles sont exactement les observations que vous y présentez ? #Ryan Perkins J’étais récemment au Forum économique oriental, à Vladivostok, et cette histoire est née d’un certain nombre de rumeurs et de propositions qui circulaient là-bas. Et c’est vraiment très intéressant à observer. Je pense qu’on peut voir cette compétition pour le Caucase comme le prolongement des autres guerres qui se déroulent actuellement à travers le continent eurasiatique. Il y a le conflit en Ukraine, et le conflit en Asie occidentale avec l’Iran, le conflit entre les États-Unis et l’ Iran. Et, à bien des égards, on peut considérer que cette compétition qui émerge dans le Caucase en est le prolongement. La proposition T R I P, c’est-à-dire la Route Trump pour la paix et la prospérité internationales, est née du sommet de paix entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan, l’an dernier, en septembre, à Washington. Il s’agissait d’une proposition visant à construire un corridor de transport multimodal. C’est donc une liaison ferroviaire et routière, dotée d’infrastructures numériques, qui relie la mer Noire à la mer Caspienne, en passant principalement par l’Arménie et l’Azerbaïdjan. En substance, cela créera un corridor partant de l’Union européenne, traversant la Turquie, puis le Caucase. Et, évidemment, l’objectif est clairement de détourner la région du Caucase de la sphère d’influence traditionnelle de la Russie et de l’Iran. On peut aussi y voir une façon d’installer une présence américaine directement entre la Russie et l’Iran. Lorsque j’étais au Forum économique de l’Extrême- Orient, il était clair que cette initiative suscitait beaucoup d’inquiétudes, notamment chez les Russes. Et ce que nous avons vu, c’est le retour d’une proposition datant de l’époque soviétique : construire une voie maritime reliant la mer d’Azov à la mer Caspienne, en passant directement par le territoire russe. Je pense qu’on peut vraiment y voir une réponse directe à cette proposition soutenue par les États-Unis. #Pascal Oui, peut-être très brièvement, pour situer la géographie de la région. Ici, on a l’Azerbaïdjan, l’ Arménie et la Géorgie : ce sont les trois États du Caucase du Sud. Mais le Caucase du Nord est, bien sûr, entièrement russe. Et donc, le corridor TRIPP, ce que certaines personnes en Géorgie appellent le corridor de Zanguezour, relierait l’Azerbaïdjan en passant par l’Arménie. Et, en fait, TRIPP le relierait ici, tout en bas, juste à la frontière avec l’Iran. Oui, juste à cette frontière. -- 2 of 21 -- #Ryan Perkins Cela revient littéralement à installer des infrastructures américaines juste au nord de la frontière iranienne. Et les Iraniens se sont montrés très, très explicites à ce sujet. Ils ont dit, vous savez, que c’était essentiellement une forme d’étranglement géopolitique. Et, fait intéressant, ils l’ont dit avant même que la guerre ne commence, en février. Ils sont donc très, très inquiets. Ils ont même déclaré qu’ils fermeraient cela, même si les Russes ne le faisaient pas. Ils ont dit : que les Russes nous soutiennent ou non sur ce point, nous ferons tout ce qui est en notre pouvoir pour empêcher que cela se produise. #Pascal Ce serait vraiment seulement cette bande-là, ici, n’est-ce pas ? Parce que ce sont deux parties de l’ Arménie, et deux parties de l’Azerbaïdjan. Mais toute la proposition consiste, en gros, à faire de cette terre une longue bande de base militaire américaine, n’est-ce pas ? #Ryan Perkins Globalement, oui. #Pascal Et ensuite, le reste de la proposition remonte par ici, vers le nord, c'est ça ? Oui. #Ryan Perkins C’est ça, oui. Ça passe entièrement par le territoire russe. #Pascal Et vous avez dit que c’était une proposition fondée sur une idée plus ancienne, c’est bien ça ? Une idée qui remonte à l’époque soviétique, avez-vous dit ? #Ryan Perkins Oui, il y a eu une proposition soviétique dans les années mille neuf cent cinquante. Donc, une partie des infrastructures existe déjà, mais elle doit être considérablement développée. Et je pense qu’à l’ heure actuelle, l’un des principaux obstacles pour les Russes, c’est le financement. À ce titre, je pense qu’ils cherchent vraiment à obtenir des financements chinois. Car, évidemment, les Chinois ont consacré des sommes énormes à des programmes similaires. Et ils disposent aussi d’une grande -- 3 of 21 -- expertise dans les projets d’infrastructure de très grande ampleur. C’est donc une relance relativement récente. Mais, bien sûr, la proposition TRIPP est elle aussi assez récente. Elle n’a été dévoilée qu’en septembre dernier. Mais oui, ils essaient d’aller de l’avant avec ce projet. Fait intéressant, le projet de canal Eurasie est l’ un des deux projets qu’ils étudiaient réellement. L’autre est aussi un projet de canal, qui consisterait à prolonger le canal Volga-Don. À l’heure actuelle, il existe déjà un canal qui relie la Volga et le Don, mais il est très, très petit et en assez mauvais état. Donc, deux propositions sont sur la table. Mais pour le moment, je pense que le canal Eurasie est celui qui a vraiment le plus d’élan. C’est aussi celui qui a été discuté lors du Forum économique de l’Extrême-Orient. #Pascal Et comment se sont déroulées les discussions à ce sujet ? Quelle est la faisabilité du projet ? Je ne connais pas du tout le terrain. Enfin, que faut-il faire pour construire un canal aussi long ? Même, vous savez, ce canal serait probablement plus long que celui qui relie le Pacifique et l’Atlantique, sur le continent américain. Ce serait un projet majeur. #Ryan Perkins Il y a donc environ sept cents kilomètres de territoire russe que le canal devrait traverser. Il passerait par la dépression Kouma-Manytch. Ce n’est pas un projet de canal gigantesque. Enfin, pas par rapport à certains des plus grands canaux, parce qu’à ce stade, deux projets différents sont à l’ étude. L’un permettrait le passage de navires allant jusqu’à dix mille tonnes. Une proposition plus ambitieuse est aussi sur la table : elle prévoit des navires de vingt-six mille tonnes. À mon avis, le plus probable serait le projet à dix mille tonnes. Mais le principal problème, c’est que la mer Caspienne se situe plusieurs mètres plus bas que la mer d’Azov, car son niveau baisse depuis déjà plusieurs années. Donc, le grand chantier d’ingénierie consisterait à installer des écluses, pour permettre aux navires de monter et de descendre. Mais l’un des arguments avancés pour promouvoir ce projet, c’est qu’il détournerait de l’eau vers la mer Caspienne et en ferait remonter le niveau. #Pascal Et puis, reconstituer vraiment la mer Caspienne, c'est un joli bénéfice secondaire. Oui. Juste une petite note, très rapide : la meilleure façon de soutenir cette chaîne, c'est de vous inscrire à mon Substack gratuit. Vous pouvez aussi aider en prenant un abonnement payant, ou vous procurer certains de nos nouveaux produits dérivés sur NeutralityStudies.com. Les liens sont ci-dessous. À bientôt là-bas. Quel nouveau type de commerce cela permettrait-il, si ça se faisait ? Je veux dire, qui ne soit pas déjà possible aujourd'hui, puisque le pétrole et ainsi de suite sont transportés par des pipelines. Il y a aussi du trafic routier, bien sûr. Quel serait le grand avantage d'un tel canal ? -- 4 of 21 -- #Ryan Perkins L’un des éléments clés, ici, c’est d’ouvrir une partie du commerce de la Caspienne. Un canal maritime, s’il traversait le territoire russe, contribuerait essentiellement à renforcer le contrôle de la Russie sur le trafic maritime en mer Caspienne. Mais, en réalité, l’un des acteurs qui poussent en faveur de la route TITR, c’est l’Union européenne. L’Union européenne a déjà promis de mobiliser deux cents milliards d’euros de financements pour cette route, afin d’ouvrir un itinéraire entre l’Union européenne et la Caspienne, principalement en direction du Kazakhstan. Et le Kazakhstan ménage un peu ses options, parce qu’il ne veut pas s’engager entièrement dans le TITR. Il a donc aussi montré, avec prudence, beaucoup d’intérêt pour la route russe. #Pascal Je veux dire, pour le Kazakhstan et le Turkménistan, ça devrait être évident, non ? Cela voudrait dire que le Turkménistan comme le Kazakhstan auraient alors, via le Bosphore, un accès direct à la Méditerranée et à l’Atlantique, non ? Je veux dire, pour les deux, ce serait énorme. Quant à la Russie, elle a déjà accès à la Baltique, bien sûr. Mais, en gros, ce serait une autre route commerciale majeure pour tous les trois, hein ? #Ryan Perkins La première fois que ce projet a vraiment été relancé, c’était en fait par le Kazakhstan, en deux mille sept. Et le pays poussait assez fortement en sa faveur cette année-là. Mais ensuite, le projet a un peu disparu pendant un temps. Ce n’est qu’après septembre de l’année dernière, lorsque l’ administration Trump a commencé à parler de la route TITR, que la Russie a commencé à raviver son intérêt pour cet itinéraire. #Pascal Mais dans ce sens-là, vous savez, la route du TITR ne serait qu’un corrid